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La pasión sigue encendida
25 años del BMW M3
El cuarto de siglo es el primer espacio de tiempo que se utiliza para valorar la consistencia y perdurabilidad de hechos significativos en la existencia de una persona, en periodos históricos o políticos, en los balances macro económicos de las grandes industrias... En la historia del automóvil, este mes de agosto se cumplen los 25 años desde que las siglas BMW M3 dieran a la marca alemana una grandiosa aureola deportiva que aún se mantiene, trascendiendo y superando a la exitosa trayectoria del modelo en términos comerciales.
0 ComentariosImprimir13-08-2010  |  Redacción
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En Canarias -”tierra de rallies”- el sintagma BMW M3 iniciaba su despegue en 1987 apoyado en un trío histórico: Walther Sauermann, importador de la marca y gran mecenas del automovilismo canario; José María Ponce, el “maquinista” y Manuel Batista, técnico de BMW que era -y sigue siendo- el encargado de mantener en forma el vehículo. A lo largo del Rallye El Corte Inglés de aquel año -Campeonato de España y de Europa- José María Ponce y el copiloto Gaspar León hacían “sudar tinta” a todo un Carlos Sainz y su compañero Antonio, que con un Ford Sierra RS Cosworth al final sólo pudieron sacar 8 segundos a los canarios.

Paralelamente Bernard Beguin-Jean J. Lene se imponían con un BMW M3 Prodrive en una prueba del mundial, el Tour de Corse. Arrancaba la historia de BMW en los rallies, que en nuestro país marcaba todo un hito con con la obtención del título nacional por el equipo Sauermann frente a los oficiales de las marcas. Después lo repetiría el hoy desaparecido José Bassas. Y en Canarias se subían a la “ola BMW” Fernando Capdevila y Antonio Ponce, iniciando una nómina interminable de pilotos sobre este modelo que se prolonga hasta nuestros días, o en el Campeonato Regional de Velocidad, como continuidad de los innumerables laureles obtenidos en los circuitos europeos, tanto por el departamento Motorsport de BMW, como en manos de equipos privados, desde que en 1987 Roberto Ravaglia ganara el mundial de turismos con el BMW M3, al que siguieron dos victorias consecutivas en las 24 Horas de Nürburgring, repetidos títulos europeos, etc.

1985: Aparece el M3
Transcurría el mes de agosto y las revistas alemanas del automóvil podían llenar su vacío veraniego desvelando los primeros datos sobre el BMW Serie 3 “más rápido de todos los tiempos”: 200 CV, velocidad máxima de 230 km/h, aceleración de de 0 a 100 en 6,7 segundos. Sin embargo, los impacientes “bemeuvistas” tuvieron que esperar hasta 1986. En Canarias el modelo M3 inicio su comercialización el verano de 1986 con un precio venta al público de 4.875.000 pesetas, es decir, no llegaba a los 30.000 euros de hoy.

La historia del primer M3 comenzó cuando Eberhard Kuenheim, consejero delegado de BMW, visitó la división de la marca encargada de poner a punto los coches de carreras y pidió a Paul Rosche, director de desarrollo técnico, un motor de altas prestaciones para la Serie 3. Rosche gozaba de plena confianza: había colocado las mecánicas M en la Serie 5 y había perfeccionado el propulsor turbo que, en el Brabham BMW, permitió a Nelson Piquet ganar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1983.

Cuando se puso manos a la obra, el ingeniero se dio cuenta de que un cuatro cilindros sería una plataforma excelente para un vehículo deportivo, debido a su menor peso y a su alto par. La capacidad fue incrementada hasta los 2,3 litros y se aplicó una fórmula de éxito: cuatro válvulas por cilindro. Las modificaciones duraron apenas dos semanas y, al terminar, Rosche llevó un coche equipado con la mecánica a casa de Kuenheim. Éste montó, lo condujo un rato y al regresar sólo dijo: “Me gusta”. El M3 inició su producción. Entre sus datos destacaban: 1.200 kg de peso, relación peso/potencia era de 6,15 kg/CV, velocidad máxima de 230 km/h (235 km/h sin el catalizador) y consumo medio algo inferior a los 9 litros de carburante cada 100 km.

Estaba destinado a competir en carreras como un Grupo A, cercano a la producción; según el reglamento, debían ensamblarse al menos 5.000 unidades en 12 meses consecutivos para recibir la homologación. Desde el principio montaba catalizador, a pesar de que la gasolina sin plomo apenas se utilizaba en los motores deportivos en aquella época. Aun así, el M3 contaba con 195 CV.

Respecto a la transmisión, el eje trasero contaba con un diferencial autoblocante de ZF, que recibía la potencia del motor a través de una resistente caja de cambios de 5 marchas Getrag de estilo de competición, con la primera hacia atrás.

El coche estaba listo y se presentó al público en el Salón de Frankfurt de 1985. Las primeras pruebas para la prensa se efectuaron en la primavera de 1986.

Como curiosidad, posteriormente se divulgó que en uno de los prototipos del futuro M3, se le instaló el motor M88 de 3,5 litros y 24 válvulas que equipaban el M635 CSi y al M5. Enseguida se desechó la idea, porque era un monstruo inconducible con sus 286 CV a las ruedas traseras.


BMW M3 E-30 Sport Evolution

Para contrarrestar las prestaciones del Ford Sierra RS 500, heredero del Sierra RS Cosworth, se construyó y homologó la serie especial de 500 unidades M3 Evolution, que llegó a tener tres extensiones de homologación en aerodinámica y elementos mecánicos, llegando a alcanzar los 350 CV en el motor de 2.5 litros.

Fundamentalmente se trabajó en el incremento de la cilindrada ampliando el diámetro de los cilindros en 2,1 cm y la carrera del pistón en 3,1 mm. En total, 95,5 x 87 mm que se traducían en un volumen de 2.467 cc., con pistones especiales, la relación de compresión pasó de 10,5:1 hasta 11,0:1. Los colectores y las válvulas tenían un diámetro mayor, éstas accionadas por árboles de levas con mayor cruce, se reprogramó la centralita del sistema inyección de gasolina Bosch ML-Motronic y se aligeró el volante motor. La ficha técnica de la primera evolución declaraba 238 CV a 7.000 revoluciones.

El bastidor sólo recibía los discos de freno de las últimas unidades del M3 anterior, más resistentes, guardabarros ensanchados para albergar el nuevo equipo de ruedas, 225/45 en llantas de 7,5"x16". Éstas aumentaban por sí mismas los desarrollos, pero se optó por cambiar también el grupo cónico de la transmisión por uno más largo: 3,25:1 en lugar de 3,15:1, para aprovechar mejor el incremento de potencia.

1990: segunda generación
Cinco años después llegaba la segunda generación del M3. Un coupé elegante y sofisticado motorizado por un seis cilindros y 286 CV. La velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 250 km/hora, pasaba de 0 a 100 km/h en 6 segundos y el consumo medio era de 9,1 litros/100 km.

La segunda serie del M3 sufrió una profunda revisión del chasis y los frenos: los amortiguadores fueron ajustados y ese trabajo se reflejó en la altura, 31 mm menor que en el Serie 3 Coupé. El ABS también fue especialmente calibrado para mejorar la distancia de frenado; desde 100 km/h, el M3 era capaz de detenerse en 35 metros.

Por supuesto, no podía faltar la versión de competición, que fue desarrollada en un tiempo récord y participó en el Campeonato Alemán de Turismos de 1993. Equipada con un propulsor de 325 CV en su coche, Johnny Cecotto ganó la ADAC GT Cup.

Un nuevo cambio tuvo lugar en 1995, cuando el M3 adoptó modificaciones en el frontal, las llantas y, lo más importante, una mecánica de 3,2 l y 321 CV se instalaba bajo bajo el capó. Consumía 8,7 l/100 km y pasaba de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos: las prestaciones, como en cada evolución, mejoraban. Buena parte de la “culpa” fue de la transmisión manual de seis marchas; en 1997, este apartado dio un nuevo giro con la adopción de la caja de cambios secuencial M (SMG).

Año 2000, tercera generación
La nueva serie seguía innovando, contaba con un alerón frontal en el que se habían integrado las luces antiniebla y unas tomas de aire mayores. El motor de seis cilindros ya desarrollaba 343 CV y de nuevo rebajaba la cifra del 0 a 100: 5,2 segundos. No tardaría en llegar la segunda generación de la transmisión secuencial SMG, con levas en el volante.

En esta época apareció el M3 GTR, creado para homenajear al vehículo con el mismo nombre que estaba causando sensación en las American Le Mans Series. Su propulsor V8 de cuatro litros ofrecía 350 CV, y estaba asociado a un cambio manual de seis marchas y a varios elementos en fibra de carbono reforzada con plástico. En Canarias contamos con una unidad M3 GTR de competición que utiliza el veterano piloto Pedro Estévez en el campeonato Regional de Velocidad.

Año 2007, cuarta generación

Su llamativo techo, realizado en fibra de carbono, bajaba el centro de gravedad, por lo que el dinamismo mejoraba aún más. Gran novedad el motor V8 con 420 CV, permitía pasar de 0 a 100 km/hora en sólo 4,8 segundos, mientras que el consumo era de 12,4 l/100 km. Esta impresionante potencia se gestionaba con la transmisión M de doble embrague y siete velocidades.

La historia del M3, de momento, continúa con la versión GTS. Pero, después de 25 años, aún quedan muchos capítulos más, que se escriben con las sensaciones de aquellos afortunados que han conducido uno.

Hoy podría decirse que el M3 es a BMW lo que las ruedas al automóvil. Este deportivo plasma, generación tras generación, la filosofía de una marca que desarrolla todos sus productos, no como medios de transporte tradicionales, sino como fábricas de sueños al alcance de muchas personas.

Aunque las carreras fueron el punto de mira e inspiración de los creadores del BMW M3 hace 25 años, el deportivo bávaro se ha ido adaptando a los tiempos. El actual sólo conserva una cosa del primero de todos, acaso la más importante: convertir la conducción en un placer irrenunciable.
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