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Toyota Auris HSD 2013: cambio radical
Al Toyota Auris le fue encomendada hace seis años la complicada tarea de sustituir al modelo más vendido de todos los tiempos, el Corolla -39 millones de unidades- por lo que la estrategia más aconsejable sería ofrecer un producto conservador y ver cómo se comportaba el mercado. Con el nombre consolidado, ahora ha tocado darlo todo en esta segunda generación.
0 ComentariosImprimir17-04-2013  |  Aythami Alonso/Fotos: Micael Löfgren
Si por algo se caracteriza Toyota es por meditar mucho sus decisiones, y mucho más en el caso de su modelo bandera, el Corolla, por lo que un error podía echar por tierra su reputación. El Auris no podía permitirse el lujo de emborronar el inmaculado expediente de Toyota en el segmento C, por lo que en su esperado lanzamiento, la primera generación llegó a ser tachada de anodina, al tiempo que se comenzaban a dibujar los primeros bocetos de la segunda edición, a la espera de recibir los resultados de ventas.

Confirmado como un éxito y con la palabra “Auris” etiquetada como sinónimo de triunfo, el modelo 2013 ha supuesto un profundo replanteamiento del defensor de la marca en el segmento más competido del mercado, coincidiendo con una apertura al diseño creativo y la rotura de cadenas y corsés estilísticos, encontrándonos ante la Toyota más atrevida de la historia, no solo en su versión más deportiva, sino en toda la gama.

El nuevo Auris es 30 mm más largo y 55 mm más bajo que su antecesor, cotas ambas que condicionan positivamente dos factores determinantes para el segmento C, como son el atractivo estético y la agilidad de manejo.

Con idéntica batalla al modelo 2007 -2.600 mm- el nuevo Auris ve incrementados equitativamente ambos voladizos, lo que unido a su menor altura le permiten conformar una estampa mucho más agresiva y más pegada al suelo, aumentando significativamente su deportividad, aspecto éste rematado por una estética ciertamente agresiva, tanto en el frontal como en la zaga, pasando de una mirada dulce y cándida a un cejo fruncido y cara de enfado.

En la retaguardia se repite la situación, y de un trasero disimulado bajo un hábito de monja se ha pasado a unas posaderas de portada de Playboy…

Agilidad, confort y baja rumorosidad

El principal resultado de un centro de gravedad considerablemente más bajo es que la transferencia de masas en curva se reduce de forma proporcional, lo que ha permitido a los ingenieros encargados de desarrollo del chasis montar muelles más blandos y barras estabilizadoras más finas, teniendo como resultado un confort de marcha superior y un nivel de ruidos en el habitáculo menor, dado que la capacidad de absorción de la suspensión se ve mejorada. Y esto es algo que se percibe tras recorrer los primeros metros con el Auris, sensación amplificada si lo hacemos en modo eléctrico, pues tan solo se cuela en el habitáculo la contaminación acústica del neumático.

No obstante, es inevitable que surja la duda de si el tarado más blando de la suspensión influirá en una reactividad más torpe en conducción deportiva, pero la duda queda resuelta al abordar los primeros metros de carretera de montaña y comprobar que el Auris pisa de forma excepcional, a lo que se suma una mayor sensación de control y facilidad en la conducción.

La altura del asiento es 40 mm inferior y el volante 2 grados más vertical, lo que enfatiza la deportividad del nuevo Auris, a lo que hay que añadir los 40 kilos de adelgazamiento para terminar de rematar unas sensaciones que la generación anterior no fue capaz de ofrecer.

Respecto al funcionamiento del sistema híbrido, la principal mejora que que se aprecia es el menor régimen de revoluciones del motor que se genera en aceleraciones exigentes, yendo ahora las rpm más en consonancia con el incremento de la velocidad, lo que se traduce en un inferior nivel de vibraciones. De esta manera, y a pesar de que la potencia es idéntica -136 CV- se obtiene la percepción de que el vehículo avanza con mayor suavidad y diligencia, a la par que disminuye el consumo de combustible, factor asociado a un coeficiente aerodinámico sensiblemente mejorado -Cd 0,28- para lograr una cifra en ciclo combinado de 3,8 lit/100 km y 89 g CO2/km.

Habitáculo masculinizado
De las redondeces y superficies del Auris I, que parecían estar acariciadas por la brisa, se ha pasado a las aristas y rotundidad de planos verticalizados con saña, más propios del habitáculo de un BMW “typical male” que de un nipón con amaneramientos de “Barbie”. Sentarse al volante del nuevo Auris invita a conducir, a hacer kilómetros y a disfrutar de la carretera, mucho más cuando echamos una ojeada al ordenador de a bordo y observamos los dígitos de consumo medio por debajo de los 4 litros/100 km.

El salpicadero emerge desafiante ante nuestra mirada y los dos aireadores de ventilación central nos apuntan. Las tomas del USB e iPod han salido de la guantera y se exhiben con claridad junto a la palanca de cambios, la cual no ha variado un ápice. La pantalla multimedia es táctil de 7” y acoge el sistema de audio, el navegador, el equipo de telefonía, el simulador del sistema híbrido y la cámara de visión posterior, aunque a decir verdad, su posición relativamente baja obliga a quitar la vista de la carretera más de lo aconsejable.

La disminución de la altura de carrocería en 55 mm ha traído consigo una merma en la accesibilidad a las plazas traseras, pues es necesario encorvarse más para no tocar con la cabeza en el bastidor de la puerta. Una vez dentro, el espacio para las rodillas es mejor, ya que el rediseño de los asientos delanteros permite mayor diafanidad a los ocupantes posteriores.
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