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Miércoles, 1 diciembre - 2021 (08:32 h.)
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En su segundo rally logra la victoria absoluta
VW Polo R WRC... llegó, vio y venció
Durante la presentación oficial el pasado diciembre en Mónaco, las declaraciones de cualquier miembro de VW Motorsport giraban en torno a lograr algún podio durante la temporada, pero ninguno exteriorizaba su deseo de llegar a obtener alguna victoria absoluta. Al segundo intento lo han logrado…
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Volkswagen Motorsport dispone del presupuesto más abultado del campeonato -dicen que 100 millones de euros- pero es sabido que en el mundo de la competición el dinero no lo es todo. Es preferible tener un puzzle modesto pero perfectamente encajado y homogéneo que un gran rompecabezas desordenado. El equipo alemán tiene las dos cosas: orden y recursos.

Cuando Audi se involucró en las 24 Horas lo hizo con un único propósito: ganar. Con la casa madre, Volkswagen, ha ocurrido exactamente igual, se centró en el Dakar y ganó, y ahora en la complicada especialidad de los rallies ha hecho lo mismo, pero con mayor precocidad aún, y en un momento de claro dominio de un superpiloto como es Sebastien Loeb.

Se podría llegar a pensar que el estado de “pseudojubilación” del galo es una ventaja sicológica para sus rivales, pero mi opinión personal es la contraria, pues correr sin la mente puesta en el certamen de pilotos, sino tan solo en lograr el máximo de puntos para el equipo es un extra de recorrido en el pedal del acelerador.

Recordemos que Loeb “vetó” en Citroën a su tocayo, dejando la decisión de su continuidad en manos de Olivier Quesnel: “O se va él o me voy yo…” en un arrebato de celos del multicampeón hacia un crecido y más adulón Ogier, que se supo ganar la confianza de los jefes.

Aquel ultimátum de Loeb a la cúpula de Citroën WRT le vino como anillo al dedo a Carlos Sainz y Kris Nissen, que se lanzaron a por un Ogier defenestrado y con ganas de cambiar de aires. A día de hoy, éste debe estar realmente agradecido a la actitud beligerante de su compatriota, pues le ha sentado en el equipo con más futuro del WRC.

¡315 CV!
Permítanme que comience a hacer un repaso por la tecnología del Polo R WRC haciendo referencia a la potencia de su motor -315 CV a 6.250 rpm- una cifra que por primera vez en la historia del WRC es desvelada sin el menor rubor, al estilo alemán, directo y sin rodeos, pues los que conocen en profundidad este certamen saben que todos los fabricantes, sin ninguna excepción, ofrecen como cifra de potencia máxima 300 CV. El motivo es que la FIA en su reglamentación técnica tiene acotada la potencia máxima de los propulsores en esa cifra, por lo que nadie se atreve a revelar los datos del dinamómetro.

315 CV es una potencia más que considerable para un motor de 1.6 litros, pues roza los 200 CV/litro, una ratio a tener en cuenta dado que la entrada de aire al turbo está limitada mediante una brida de 33 mm de diámetro, con un inconveniente añadido, como es la inyección directa de combustible, una tecnología que en los inicios de su utilización en competición trajo de cabeza a los motoristas, ya que la atomización de la mezcla directamente en la cámara de combustión es menos perfecta que cuando se realiza en la admisión, pues combustible y aire disponen de muy poco tiempo para fusionarse.

Para optimizar la velocidad del aire en la admisión el departamento de motores fabricó nueve prototipos del conducto, previamente modelados mediante la simulación por medio de CFD -Dinámica de Fluidos Computerizada- combinando gran cantidad de inyectores hasta lograr un resultado óptimo.

Las altas presiones de bombeo -hasta 500 bar por reglamento- y la implicación de especialistas como Bosch en la competición han permitido que hoy en día la inyección directa sea el complemento perfecto, como lo es también en Fórmula 1, pues el consumo de carburante se ve radicalmente mejorado.

La gestión electrónica del motor del Polo R WRC ha sido encomendada a Bosch, que por medio de una centralita Motronic se encarga de hacer funcionar el propulsor, incluyendo uno de los ingenios característicos de los rallies, el sistema antilag o bang-bang.

Los recursos del equipo y el deseo de ganar les ha llevado a hacer tests en altura, trasladándose a Méjico con el fin de encarar el Rally fronterizo con EEUU bajo las mayores garantías de fiabilidad, a la vez que perder la menor cantidad de potencia.

A nivel mecánico, el motor del Polo ha sido enteramente diseñado construido y desarrollado por Volkswagen, que se ha acogido a la segunda opción que ofrece la FIA para la utilización del bloque, la cual permite que éste sea expresamente fabricado para estos menesteres, por lo que el motor del Polo R WRC no deriva del 1.4 TSI de serie, algo que a la marca no le hace demasiada gracia que sea desvelado, ya que publicitariamente no le beneficia, aunque tampoco le perjudica.

Respecto al sistema de transmisión del Polo, nada ha sido desvelado en referencia al proveedor, por lo que me aventuro a otorgarle su autoría a Xtrac o Hewland, ambos fabricantes con el mayor prestigio del WRC y con las tarifas más elevadas, aspecto que para Volkswagen no es una cortapisa. El embrague sí es de fabricación alemana: Sachs-ZF

180 y 275 mm de recorrido

Tampoco se han andado con rodeos los alemanes a la hora de desvelar otro de los enigmas de los World Rally Cars, los recorridos de suspensión, aunque este dato es menos secreto y más fácilmente deducible que la potencia del motor, pero realmente es la primera vez que lo veo reflejado en un dossier de prensa.

Sobre asfalto, los amortiguadores Sachs-ZF disponen de un recorrido total de 180 mm, con posibilidad de regulación en cuatro vías -alta y baja velocidad para compresión y rebote- además de incorporar un bump stop hidráulico, que permite suavizar el aterrizaje de los saltos con mayor eficacia que el habtitual tope de elastómero. Por lo pronto, la efectividad del Polo en asfalto es una incógnita, ya que en condiciones de seco total, sin hielo ni nieve, prácticamente ha podido competir.

En tierra, el recorrido aumenta hasta los 275 mm y se asemeja muchísimo al utilizado sobre nieve, pues como se puede ver en las fotos del Rally de Suecia, las ruedas están bastante descolgadas mientras el coche está en el aire.

El sistema de frenado ha sido encomendado al “enemigo” -por su procedencia francesa- como es Alcon, que utiliza pinzas de cuatro pistones tanto delante como detrás y tanto en tierra como en asfalto, algo poco usual, ya que en asfalto se suele recurrir a 6 pistones en el eje delantero, aunque mientras sea resistente a la fatiga, tiene la gran ventaja de que se ahorra peso no suspendido.

Los discos delanteros de asfalto son de 355 mm, mientras que en tierra monta 300 mm de diámetro en las cuatro esquinas, destacando un elemento como es la barra estabilizadora, que no presenta regulación rápida en la hoja, sino que es necesario sustituir la barra por una de diferente sección para variar la torsión.

Para la fabricación de la jaula de seguridad, además de elementos estructurales y de seguridad, se han empleado 50 m de tubo con diferentes diámetros y espesores según el área, conformando en su conjunto un chasis realmente rígido y una zona habitable con un alto grado de seguridad. En el cockpit se alojan los mandos de control y displays de información para piloto y copiloto en una posición lo más próxima al suelo como es posible, así como el anclaje de ambos asientos en el límite más atrasado que marca el reglamento, como es el plano vertical del pilar B, lo que conlleva la elongación de la barra de dirección y el retraso del pedalier.

Un dato de gran trascendencia que Volkswagen no ha creido oportuno revelar es el reparto de pesos estático entre tren anterior y posterior, limitándose a dar el peso total del conjunto, que es de 1.200 kg por reglamento, sin tripulantes a bordo.

Esperemos que el espectacular éxito cosechado por Volkswagen motive a las marcas que actualmente se encuentran en fase de desarrollo, como es Hyundai, y llame a otras que se lo están pensando, o han mostrado sus intenciones de involucrarse, como es Toyota, si bien es justo reconocer que el papel legislador de la FIA ha sido crucial para que el World Rally Championship encare un futuro esperanzador, pues la simplificación de la tecnología, abolición de la electrónica invasiva y contención de gastos ha sido clave para el resurgimiento de la especialidad más complicada del motorsport.
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