COOKIES:  Usamos cookies para ofrecerle una experiencia mejorada. Si sigue navegando, consideramos que acepta su uso. ·  Más información » ACEPTAR
Publicidad
Motor 2000
 Síguenos en YouTube.com  RSS
Martes, 27 septiembre - 2022 (12:19 h.)
Compartir: Compartir en Facebook Compartir en Twitter
Derivado del sistema MultiAir, el TwinAir roza la barrera de los 100 CV/litro
Fiat 500 TwinAir: ¡Qué idea!
En la carrera por la rebaja de las emisiones contaminantes y la optimización del rendimiento termodinámico de los propulsores, Fiat ha dado un paso adelante y ha conseguido una cifra de 92 gr CO2/km para una potencia de 85 CV. El secreto se llama TwinAir, desarrollo que aprovecha la avanzada tecnología MultiAir, pero con solo dos cilindros.
0 ComentariosImprimir23-02-2011  |  Aythami Alonso
Con el TwinAir, Fiat ha llevado la corriente “downsizing”, o disminución de tamaño, a la máxima expresión, consiguiendo un grupo propulsor de tan solo 85 kilos y unas dimensiones ultracompactas, ideales para albergar un sistema de recuperación de energía, o incluso el motor eléctrico de un sistema híbrido, que sería el siguiente escalón natural que debería seguir el desarrollo de esta novedosa tecnología.

Los 92 gr de CO2/100 km que emite el 500 TwinAir son una cifra de modelo híbrido (Toyota Aurius HSD, por ejemplo) por lo que si en el Grupo Fiat deciden implementar esta tecnología, se podría llegar a la barrera de los 50 gr de CO2, nivel en el que el automóvil no habría de sufrir el status de demonización que actualmente le persigue.

Dos cilindros al unísono
El desarrollo del TwinAir no se ha basado en la simple eliminación de dos cilindros al premiado MultiAir, aunque sí aprovecha de éste el corazón del sistema, como es el sistema hidráulico de empuje de las válvulas de admisión a través del árbol de levas único.

Tanto el Multi, como el TwinAir basan su éxito en el control de la alzada de válvula, o lo que es lo mismo, en la cantidad de milímetros que ésta abre para dejar paso a la mezcla. Se trata de un sistema de admisión variable pero mucho más sofisticado y de control más preciso, ya que es la centralita del motor la encargada de dar la orden de abrir las válvulas de admisión.

Este control electrónico permite igualmente adaptar el par del motor según las necesidades, de forma que según escojamos el modo de conducción Normal, o el “Eco” –de económico- las curvas de par quedan definidas de forma totalmente diferente, de manera que en conducción Normal la cifra máxima es de 145 Nm/1.900 rpm y en conducción Eco no sobrepasa los 100 Nm/2.000 rpm.

La forma de seleccionar el tipo de conducción se halla disponible mediante un pulsador situado en el centro del salpicadero. Si escogemos el modo Eco, un testigo luminoso nos lo indica en el cuadro de relojes.

Una de las particularidades del TwinAir radica en que, a diferencia de la gran mayoría de motores bicilíndricos, los dos pistones suben y bajan al unísono, aunque como es lógico en fases diferentes, de tal forma que mientras un pistón se encuentra en explosión, el otro está en escape. Con esta configuración se consigue que cada 360°, o una vuelta de cigüeñal, se produzca un empuje del mismo.

Esta arquitectura del cigüeñal, sin embargo, se enfrenta a un gran inconveniente, como son las vibraciones, pero que los ingenieros de Fiat Power Train Technologies -FPT- han solventado mediante el montaje de un eje contrarrotante, unido al volante de inercia mediante sendos piñones.

Lo más importante: ¿Qué tal va?
Una vez salvado el escepticismo hacia una tecnología tan simplificada, a pesar de haber sido perfectamente explicada por Alfonso Ortín -Responsable de Prensa de Fiat España- los primeros kilómetros por las carreteras de Lanzarote se hacen realmente cortos, ya que esperábamos una respuesta bastante menos enérgica y, sobre todo, más ruidosa y cargada de vibraciones, según experiencias previas con motores tricilíndricos.

El sonido del motor no es tan “cafetera” como presagiábamos, especialmente a régimenes medios y altos, en los que comienza a asemejarse al de una moto actual tipo scooter de gran cilindrada.

Lo mejor es su respuesta, típica de una mecánica turbo, llena desde el principio y con un empuje constante, a pesar de su corta cilindrada -875 cc-.

En modo Eco obtenemos un nivel inferior de prestaciones, especialmente en lo que a recuperaciones se refiere, pues no olvidemos que se pasa de 145 Nm de par a 100 Nm, aunque esa merma de 45 Nm no se echa de menos en conducción urbana, ya que el ritmo casi nos lo marca la propia fluidez del tráfico más que el pedal del acelerador. Bajo estas circunstancias lo que nos interesa es consumir lo menos posible, más que apurar las prestaciones del motor.
Página 1 de 1   
Comentarios · 0
Página 1 de 1   
Su comentario: Normas de Uso

Nombre: 
  
  • Esta es la opinión de los internautas, no de Motor2000.net.
  • No se permiten comentarios contrarios a las leyes españolas o injuriantes.
  • Motor2000.net se reserva el derecho de eliminar comentarios que considere fuera de lugar o inadecuados, sin previo aviso.
  • El envío del comentario supone la aceptación de la Política de Privacidad.
» No pueden realizarse más Comentarios. Gracias por su visita.
Contactar   |   Añadir a Favoritos   |   Política de Privacidad   |   Aviso Legal
AUTOMOTOR EXPERT, S.L. © Copyright 2022 - Todos los derechos reservados
Cerrar
Imagen de la Noticia