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Jueves, 12 diciembre - 2019 (18:54 h.)
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CR-V Hybrid, el retorno de Honda a la movilidad sostenible
Nuevo CR-V es el modelo escogido por la firma nipona para reemprender la marcha de su singladura verde. Lo hace de forma tímida, sin muchas complicaciones, pero ese es el modus operandi de Honda, sin prisa, pero con la vista puesta a largo plazo.
1 ComentariosImprimir04-03-2019  |  Aythami Alonso
En 1999, la firma nipona lanzó el híbrido Insight, al que le siguió el CR-Z, modelo a partir del cual se abrió un lapsus en el desarrollo de la movilidad eléctrica para el mercado europeo por razones que aún desconocemos, algo muy propio de los fabricantes japoneses, bastante opacos en la toma de decisiones, máxime teniendo en frente a un monstruo de la hibridación como Toyota.

Dos décadas más tarde, y con el compromiso de que a partir de 2025 dos terceras partes de los Honda que se comercialicen en el mundo dispondrán de algún tipo de motorización eléctrica, arranca una nueva era para el fabricante de Hamamatsu, que ha decidido subirse al carro de la movilidad a bordo del segmento actualmente más exitoso, como es el SUV.

Sistema i-MMD
Al igual que la práctica totalidad de los fabricantes que ofrecen modelos híbridos, el CR-V recurre a un motor gasolina como propulsor térmico. Éste es de 2 litros con tecnología i-VTEC y ciclo Atkinson, con una potencia de 145 CV. En el apartado eléctrico, el motor de impulsión, es decir, el que aplica movimiento a las ruedas a través de la transmisión, dispone de una potencia muy elevada: 184 CV y un par de 315 Nm, unas prestaciones suculentas para tratarse de un modelo híbrido, cuya potencia conjunta declarada es de 184 CV, concretamente la que entrega el motor eléctrico.

El tercer elemento en discordia es un generador eléctrico, algo así como un gran alternador que va conectado al motor de combustión y convierte la energía mecánica de éste (movimiento rotativo) en energía eléctrica, que es utilizada para cargar la batería de iones-litio, cuya capacidad exacta no ha sido desvelada.

La batería va situada bajo el piso posterior, ocupando el espacio de plegado de la tercera fila de asientos, por lo que el CR-V Híbrido no dispone de 7 plazas, mientras la capacidad del maletero se ve mermada en 64 litros, aunque sigue disponiendo de unos más que aprovechables 497 litros.

El procedimiento de Honda para hibridar el CR-V se divide en tres tipologías: eléctrico 100%, en serie, y una combinación en serie-paralelo, atendiendo cada una de ellas al tipo de conducción que se ejerce en cada momento. Queda bajo el control del sistema i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) la decisión de intervención de cada motor, ya sea por separado o de forma conjunta. (Ver infografía explicativa).

De esta manera, en entornos urbanos y con una autonomía máxima de 2 km, el poderoso motor eléctrico propulsa en modo EV (Electric Vehicle) al CR-V, alimentado por la energía almacenada en la batería, cuya capacidad aproximada de 1 kWh no le permite un alcance elevado, si bien aprovecha las continuas deceleraciones que se producen en ciudad para regenerar la carga. El motor de combustión permanece inactivo, por lo que el CR-V se mueve en modo 100% eléctrico.

En modo Hybrid, el CR-V es impulsado igualmente por el motor eléctrico, pero en este caso el motor 2 litros gasolina sí entra en acción, aunque no para mover las ruedas, sino para transmitir movimiento al generador-alternador que, a su vez, recarga la batería, lo que permite alargar considerablemente la autonomía. En este caso, el sistema de hibridación cumple los requisitos para ser calificada como “en serie” y su utilización se suele dar en circulación interurbana.

Por último, lo que Honda ha definido como Modo “Engine Drive”, cumple los estándares que en los manuales de vehículos híbridos se define como hibridación combinada “en serie-paralelo”, que como la propia definición indica es una combinación entre el motor eléctrico y el térmico. Este último puede aprovechar una parte de su energía para recargar la batería. El sistema i-MMD aplica este modo de conducción bajo requerimientos elevados de potencia, o velocidad de crucero elevada.

No obstante, si el conductor prefiere descartar la gestión inteligente del i-MMD y desea seleccionar manualmente el modo de conducción, puede recurrir a tres botones situados a la derecha de la consola central, encargados de activar individualmente los modos “Sport”, “Econ” y “EV”.

Transmisión fija
Una de las innovaciones más importantes que ha implementado Honda ha sido la sustitución del habitual sistema planetario e-CVT (Transmisión Continua Variable) por una única relación de engranaje fijo, que crea una conexión directa entre los componentes móviles de ambos motores.

Para ello resulta clave la elevada potencia del motor eléctrico (184 CV), encargado de iniciar el movimiento desde parado, operación que el propulsor de gasolina se vería en apuros para realizar por sí solo con una relación de cambio única. Una vez el CR-V circula con inercia, sí es posible que el 2.0 i-VTEC pueda mantener una velocidad constante de forma desahogada.

La palanca selectora de marchas ha sido sustituida por cuatro pulsadores ubicados en la consola central, que permiten escoger la posición parking (P), marcha atrás (R), punto muerto (N) y marcha adelante, o directa (D).

El CR-V Híbrido está disponible con tracción delantera o total, recurriendo esta última a un cardán que parte de la caja de cambios y conecta mecánicamente con el diferencial posterior, descartando la solución de otros fabricantes como Toyota o Mitsubishi, que colocan un segundo motor eléctrico de impulsión en el tren trasero para conformar un sistema 4x4.

Un elemento trascendental en vehículos híbridos y eléctricos es la gestión de la frenada regenerativa, cuya modulación se gestiona en el CR-V mediante sendas levas situadas tras el volante, incrementando o disminuyendo su intervención. La palanca del lado derecho tiene serigrafiado el signo “+“, y la del izquierdo el “-“, lo que permite graduar el nivel de deceleración que queremos aplicar al levantar el pie del acelerador.

Interfaz de información
Para el cuadro de instrumentos, la versión híbrida aprovecha el mismo DDI (Interfaz de Información del Conductor) de 7” que el CR-V estándar, pero con diferentes bloques de información y grafismos específicos referidos a la gestión de la conducción y el flujo de potencia hacia las ruedas, ya sea eléctrica o térmica, además del estado de carga de la batería e intervención del sistema de regeneración.

Igual de interesante y útil es la “Eco guía”, encargada de sugerir al conductor su nivel de eficiencia al volante. Para ello puntúa mediante hojas verdes reflejadas en el display su capacidad para conducir ahorrando el máximo posible de gasolina.

Al igual que el CR-V 1.5 VTEC Turbo, la variante híbrida incorpora de serie el ‘Honda Sensing’, un conjunto de ayudas a la conducción que incluye sistemas como prevención y mitigación de impactos (CMBS); avisador de colisión frontal (FCW); avisador de cambio involuntario de carril (LDW); aviso de salida de carril (RDM); control de crucero adaptativo inteligente (i-ACC); reconocimiento de señales de tráfico (TSR) y asistencia inteligente de velocidad (ISA), a los que se suman los habituales como control de tracción y estabilidad, ABS, 6 airbags, etc.


Tabla comparativa
CR-V HíbridoCR-V 1.5 Turbo
Potencia184 CV173 CV
Consumo5,3 litros6,3 litros
Emisiones120 g CO2143 g CO2
0-100 km/h8.8"9.2"
Maletero497 litros561 litros
Peso1.614 kg1.501 kg
Precio25.990 €24.990 €
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Comentarios · 1
1 · HRC 05-03-2019 12:19 h.
Yo no veo claro lo de este coche. Tener que pagar 1.000€ más para ahorrar 1 litro cada 100 km y no tener las 7 plazas me parece de poco sentido común, pero doctores tiene la iglesia...
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