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Motor 2000
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Martes, 19 junio - 2018 (16:43 h.)
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Honda Civic Type R conserva intacto su cetro
Coincidiendo con el 25 aniversario del nacimiento de las emblemáticas siglas Type R, Honda ha querido premiar a sus seguidores con una quinta generación del Civic estratosférica, más potente, más efectiva, más confortable... el mejor tracción delantera del mundo.
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(Agadecimiento al Circuito de Maspalomas)

El Type R 2015 contó como novedad más deslumbrante la utilización por primera vez de un motor turboalimentado, poniendo fin a más de dos décadas de motores aspirados con un elevado régimen de giro, que superaban con creces la barrera de los 100 CV/litro. Pero la competencia aprieta y todos los rivales directos del Type R, es decir, compactos con tracción delantera (Golf GTI, León CUPRA, 308 GTI, etc), no tienen dudas a la hora de recurrir a la tecnología de sobrealimentación. Otra cosa es la tracción, aspecto en el que toman ventaja los tres exponentes 4x4 más representativos: Golf R, Audi RS 3 y Focus RS.

Por si la potencia del Type R anterior (FK2) parecía escasa, la nueva generación que hemos probado (FK8) nos regala un aumento de 10 CV, hasta los 320, a lo que se suma el aligeramiento del volante de inercia en un 25% y la reducción del escalonamiento de las marchas en un 7%, todo lo cual se traduce en un Civic de respuesta algo más viva.

Estéticamente es donde se ha producido la mayor revolución, no solo en esta versión hiperdeportiva, sino entre el nuevo Civic (décima generación) y la anterior, con una longitud total que supera los 4.5m (4.557 mm concretamente). Se da la circunstancia de que el nuevo Type R se ha desarrollado en paralelo al modelo convencional, por lo que su nivel de detalle es sublime, incorporando elementos funcionales, como las entradas de aire, cuyo diseño y acabados son de primer nivel.

El fabricante anuncia una mejora del coeficiente aerodinámico del 3%, además de un mayor equilibrio entre la carga aerodinámica y la sustentación, que es la fuerza que tiende a elevar el coche a altas velocidades. Esto se ha logrado carenando los bajos, practicando unas salidas de aire tras los guardabarros delanteros, e incorporando unas pequeñas aletas de tiburón en la parte final del techo, que crean unos vórtices de aire encargados de optimizar el flujo de aire a través del alerón posterior.

De la zaga destaca su triple salida de escape. Hasta 4.300 rpm son las laterales las que encauzan los gases, pero a partir de ese régimen se abre la central, incrementando en 2dB la emisión de sonido que, dicho sea de paso, es bastante discreto, muy japonés.

Modo “Comfort”
Una de las decisiones más acertadas de Honda ha sido añadir un tercer modo de conducción: Comfort, aprovechando las posibilidades de reglaje que ofrece la suspensión electrónica adaptativa. De esta manera, cuando arrancas el coche es el modo Sport el que se posiciona por defecto, pudiendo cambiarse hacia un ajuste más confortable deslizando hacia atrás el pulsador ubicado junto a la palanca de cambios, y hacia delante para entrar en otra dimensión, la +R.

Aún así, el modo Comfort tiene un tacto bastante seco, sacudiéndonos en las juntas de los puentes de la autopista, y no digamos en carreteras de montaña.

Si tenemos la suerte de participar en un ‘trackday’, o unas tandas de circuito, la elección es +R, que convierte al Type R en un insaciable “traga asfalto”, incrementando en un 15% la dureza de los amortiguadores y llevando la estabilidad hasta unos niveles realmente elevados. Eso sí, hay que tener los lumbares preparados porque alguna que otra sacudida nos vamos a llevar.

Además de los reglajes de amortiguación, la respuesta del acelerador se hace más inmediata y la dirección se endurece, transportándonos a un escenario en el que solo falta la jaula de seguridad y el casco.

Ya que estamos inmersos en la parte ciclo, comentar que Honda implementó desde la generación anterior un sistema de suspensión delantera de doble eje (Dual Axis), denominación que en un principio despista pues un McPherson de doble eje suena algo extraño. Lo que en realidad han hecho los ingenieros es separar el eje imaginario que dibujan la dirección y el amortiguador, es decir, independizar el giro de la mangueta respecto del amortiguador, el cual ahora no rota cuando movemos el volante.

El principal beneficio de esta configuración es que no se transmite par a la dirección a la hora de acelerar, cualidad extremadamente importante en casos como el del Type R y su abundante caballaje.

¡Cómo corre, y frena!
Todo en el Type R está sobredimensionado, y para los incrédulos como yo, que pensamos que 320 CV con tracción delantera podrían ser demasiados, Honda nos tapa la boca con una eficacia proverbial en todos los aspectos. Como decíamos anteriormente, el motor ha ganado 10 CV aumentando la presión de soplado hasta los 1.6 bar, parámetro que se puede visualizar en el cuadro de mandos digital.

Por otro lado, el depósito de gasolina se ha reubicado, lo que ha permitido rebajar el centro de gravedad en 10 mm, lo mismo que la altura de los asientos delanteros en 25 mm, detalles que parecen insignificantes pero que van sumando hasta conformar un “aparato” con bastantes similitudes a un vehículo de carreras.

Y quiero resaltar su equipo de frenado, confiado a Brembo y sus icónicas pinzas de color rojo, con cuatro pistones y discos ventilados de 350 mm delante, mientras que en el tren trasero los discos son macizos de 305 mm. Hay un detalle que me ha parecido soberbio, como es el tacto del pedal, bastante duro, sin apenas esponjosidad y con un nivel de servoasistencia inferior a lo habitual, transmitiendo sensación de coche de competición.

Su efectividad es superlativa, tanto por resistencia a la fatiga como por mordiente, haciendo muy complicado alcanzar el límite, pues cuando creemos que hemos frenado tarde, en la siguiente vuelta lo puedes hacer un par de metros más lejos y en apoyo, hasta que se cruza por tu mente la necesidad innegociable de devolver el coche entero.

Rojo pasión
El habitáculo se encuentra inundado del color rojo, especialmente llamativo el de los asientos delanteros, tipo bacquet con cabezal incorporado, cuyo nivel de sujeción lateral es inmejorable, tanto de espalda como de cadera. Donde bajo mi opinión sí se puede optimizar el confort es a nivel lumbar, con un poco más de acolchado, ya que esta parte de la cintura se ve hostigada por la dureza de la suspensión.

Como es lógico, el Type R comparte infinidad de elementos del habitáculo y sistemas de seguridad con el Civic estándar, siendo el cuadro central de mandos el refugio de una serie de gadgets exclusivos que harán las delicias de los usuarios más curiosos.

Mediante el pulsador ubicado en el brazo izquierdo del volante se pueden ir pasando las pantallas que aparecen en el display de información, ofreciendo parámetros como el porcentaje de apertura de la mariposa del acelerador o la presión de frenado instantánea. Lástima que no se almacenan los datos.

En otra pantalla se indica la presión de soplado del turbo, cuyo valor máximo es de 1.6 bar. También se puede acceder al dato de las aceleraciones laterales y longitudinales mediante la famosa bolita que se puso de moda en las retransmisiones de F1.

Y para los pilotos vocacionales se ha incluido un cronómetro que se pone en marcha y detiene en el propio volante, además de una luz secuencial de cambio que se va iluminando de verde a naranja y rojo a medida que nos acercamos al punto óptimo para subir de marcha.

El precio de la versión básica es de unos competitivos 37.990 euros, mientras que por 2.000 euros extra se puede acceder al acabado GT, que incluye indicador de ángulo muerto, sistema de alerta de tráfico cruzado, climatizador bizona, y retrovisores abatibles eléctricamente desde la llave.

Impresiones en pista
Asumiendo que este coche solo se puede exprimir en un circuito cerrado, no hemos podido resistirnos a disfrutar de una jornada de pruebas en el trazado permanente de Maspalomas, escenario ideal por su variedad de curvas y situaciones, donde el Civic más musculado de la gama se desenvuelve como pez en el agua.

Por supuesto, modo de conducción +R y pantalla del cuadro de instrumentos exhibiendo el gráfico de luz de cambio secuencial, que indica el momento óptimo para subir de marcha, situado en unas 6.600 rpm (corte a 6.800 rpm). El control de salida del Type R es bastante básico, pues con el acelerador a fondo clava el cuentavueltas a 3.500 rpm, sin apenas carga en el turbo, por lo que la arrancada no es excesivamente violenta, aunque suficientemente efectiva.

El endurecimiento de la suspensión propicia una elevada velocidad de paso por curva, pero por contra resulta poco previsible a la hora de perder adherencia, por lo que se hace complicado ir siempre en el límite de estabilidad. Existe una opción nada aconsejable, como es desconectar totalmente el control de estabilidad VSA. En algunas situaciones (pocas) la conducción es más efectiva, pero en la mayoría de las veces, sobre todo en aceleración, poco favorecedora.

Un elemento clave es el AHA (Asistencia de Manejo Ágil), encargado de frenar la rueda interior al viraje e incrementar el momento polar de inercia, con el fin de ayudar a iniciar la entrada en curva, que sincronizado con el autoblocante le confieren al Type R una espléndida maniobrabilidad y eficiencia.

Para una conducción algo más sosegada que la practicada en circuito se puede sacar provecho al estabilizador de revoluciones en reducción, es decir, a un punta-tacón electrónico que ejecuta la mariposa de inyección al detectar que reducimos una marcha. En conducción muy deportiva es más rápida la mano del conductor que el propio sistema, por lo que o se desconecta en el sistema de infoentretenimiento (Honda Connect) o simplemente se hace de forma tradicional, como toda la vida: planta del pie derecho en el freno y tacón en el acelerador.

He de decir que antes de subirme al nuevo Type R era algo escéptico acerca del cambio manual, pues confieso estar enamorado de los cambios de doble embrague y en especial del DSG, pero tras haber tomado contacto con la caja de 6 relaciones y su extraordinario tacto me ha desaparecido el interrogante.

Pues bueno, ya que estamos en el Circuito de Maspalomas y hemos traído el sistema de adquisición de datos por GPS, ¿por qué no medir prestaciones y cronometrar unas vueltas al trazado corto (2.2 km)? En el cuadro adjunto están los resultados, donde el Type R 2017 bate a algunos modelos de renombre, la prueba palpable y objetiva de que es un verdadero súpercoche.

No podemos afirmar que sea el tracción delantera más rápido en el Circuito de Maspalomas porque no hemos medido a sus rivales actuales, pero sí lo es en el Infierno Verde. Fin de las especulaciones.

Circuito Maspalomas corto (2.2 km)
MODELOVuelta Rápida0-100km/h0-120 km/h120-0 km/h
Nissan GT-R (2010)1.10.14,36”5,62”3,17”
Audi R8 (2010)1.12.45,46”7,07”3,64”
HONDA CIVIC TYPE R (2017)1.12.86,04”7,96”3,11”
Lamborghini Gallardo (2010)1.14.65,34”7,12”3,63”
Porsche Panamera diesel (2011)1.17.87,38”9,15”3,69”
VW Scirocco (2008)1.17.97,40”9,75”3,22”
VW Golf GTI (2008)1.18.37,46”9,90”3,44”
Seat Leon FR (2008)1.18.67,26”9,61”3,43”
Honda Civic Type R (2008)1.19,97,83”10,84”3,50”
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