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WRC 2017: la llama del Grupo B sigue viva
La temporada 2017 será recordada como la resurrección del fenómeno Grupo B, donde los grandes alerones y la potencia desbordante volverán a hacer palpitar los corazones de los aficionados al rally 30 años después de que fuera abolida la categoría.
5 ComentariosImprimir29-12-2016  |  Aythami Alonso
En 2015, la FIA tomó la decisión de dar un giro radical al World Rally Championship, comenzando a trabajar en una nueva normativa con el fin de sacarlo de la rutina en la que había caído, a pesar de que la introducción de los utilitarios del segmento B en detrimento de los compactos C se había confirmado como todo un éxito.

Walter Röhrl hizo célebre la frase: “WRC es para niños, Grupo B es para hombres...”, pero viendo el ritmo de los actuales pilotos del WRC me temo que el astro alemán dará algo más de crédito a las nuevas generaciones, que son capaces de hacer volar sus máquinas en un continuo desafío a las leyes de la física, al borde del desastre en cada curva y con un martilleante nivel de ataque en cada palmo de tramo cronometrado.

No cabe duda de que el avance de la tecnología en estos 30 años desde la desaparición del Grupo B ha sido meteórica, especialmente en el apartado de las suspensiones, con unos inmensos recorridos y una técnica de amortiguación que permite tener bajo control cada movimiento de la rueda, siendo capaz de absorber la energía de un aterrizaje en Finlandia, o tragarse un agujero de Portugal sin inmutarse, lo cual aporta tal confianza al volante, que los pilotos ‘millennials’ se atreven con todo.

Pero la FIA quiere más espectáculo, y ahora ya no importa el riesgo. Supongo que se habrán dado cuenta de que el automovilismo es un deporte de eso, de riesgo, y es inevitable que esté presente en cada curva, por lo que puestos a arriesgar hagámoslo a lo grande, con más potencia de lo que chasis y neumáticos son capaces de transmitir y con una aerodinámica sacada del DTM.

Brida, ancho de vías, alerones...
Consensuado con las marcas, la FIA ha dado forma a un exuberante reglamento técnico para esta temporada 2017, en el que se busca que los coches no vayan sobre raíles, que derrapen, que se muevan, que sean visualmente dinámicos, por lo que el primer paso ha sido dotarlos de mayor potencia, unos 60 CV extra, sin que el coste se dispare. Aumentando el diámetro de la brida de turbo en 3 mm (desde 33 hasta 36 mm Ø) se ha logrado esta ganancia, equiparándose a los motores del mundial de turismos WTCC, cuya potencia ronda los 380 CV.

Por otro lado, los fabricantes han convencido a la comisión técnica de la FIA para que el peso mínimo sea rebajado en 25 kg, hasta 1.175 kg, por lo que la relación peso/potencia se sitúa en 3 kg/CV, una ratio que promete unas prestaciones más que suculentas.

El ancho de vía ha crecido en 55 mm, un cota más que considerable que afecta a la transferencia de masas de forma contundente, lo cual permite a los ingenieros montar muelles más blandos, con lo que se mejora considerablemente una motricidad que había sido desbaratada con el aumento de potencia, por lo que toca nuevamente recomponer el equilibrio de un coche que la FIA quiere indomable y los equipos tratan de domesticar.

¿Y qué mejor manera de volver a tener todo bajo control que montar un diferencial central activo? En este punto se ha pasado de no tener ni diferencial, solo un desacoplador de la transmisión, a montar un sofisticado sistema pilotado, programable, inteligente, como los utilizados hasta el año 2010, que varía el reparto de tracción en función de la presión de frenada, ángulo de apertura de la mariposa, ángulo de giro del volante, etc. permitiendo que el coche se adapte milimétricamente al estilo de cada piloto, eso sí, tras un intenso trabajo de campo entre ingeniero y chófer.

Y por último, la carga aerodinámica, un factor que en rallies no se había explotado por su ínfima incidencia en el crono, pero que con la introducción de un difusor trasero funcional y un alerón en consonancia ha hecho cubrir bastantes vacantes de aerodinamicistas en los equipos de rally, algo inusual. Sobre el resultado visual, prefiero no emitir juicio, mientras que sobre el resultado empírico salta a la vista que “el tendedero de la ropa” (no he podido evitar soltarlo) funciona, pues los coches inician el despegue en los saltos con el morro mirando al cielo, lo cual significa que se está generando carga aerodinámica en la cola. También es cierto que en este efecto ‘takeoff’ influyen los tarados de muelle más blandos que montan los nuevos WRC.

Citroën, el gran tapado
A finales de 2015, los del doble chevrón decidieron replegarse en su cuartel general con el fin de desarrollar concienzudamente su nueva arma, el C3 WRC, al tiempo que mantenían a sus pilotos en activo, delegando en PH Sport su participación en el WRC 2016.

Beneficiado por el orden de salida, Kris Meeke obtuvo dos victorias y dos podios con un coche estancado en evolución durante 2016, el DS3 WRC, demostrando que tiene velocidad, talento y una inconmensurable capacidad de trabajo, pues se echó a su espalda las pruebas del C3-2017, poniendo en valor su formación como ingeniero.

Citroën ha optado por la discreción, en comparación con sus rivales, dando forma a un C3 WRC cargado de detalles, pero sin exagerar los pasos de rueda, zócalos o alerón posterior, guardándose toda su creatividad para el apartado mecánico.

Es aquí donde los franceses guardan su mejor tesoro, el de la experiencia, principalmente en motorización y transmisión, aprovechando su plurivictoriosa andadura en el WTCC para sacar todo el partido posible a su motor GRE (Global Racing Engine) que durante tres años han explotado en altura, frío, calor y todo tipo de condiciones, lo cual es un importante as en la manga, pues la fiabilidad en el WRC cuenta muchísimo, ya que no se trata únicamente de meter brida 36, hacer un mapa motor y a correr...

Por otro lado, la época gloriosa de Citroën con el Xsara y C4 WRC estuvo asociada a los diferenciales activos, terreno en el que los franceses se movieron como pez en el agua, por lo que su conocimiento de esta tecnología les puede aportar unos importantes dividendos, principalmente en el primer tercio del campeonato, hasta que Hyundai y Toyota se familiaricen con este complicado elemento.

Ford, con el número 1
Malcolm Wilson ha apostado por el factor humano y ha invertido hasta el último penique en hacerse con los servicios del mejor piloto del momento, al que ha convencido para que se siente en el Fiesta, aprovechando la incógnita de Toyota y el chauvinismo de Citroën: “No dejaremos probar a Sebastien nuestro C3 si no firma el contrato antes...”.

Esa actitud de sus paisanos, y el hecho de que al Fiesta se le presume un gran potencial, ha llevado a Ogier a aceptar el asiento de Ford, sabedor de que el equipo inglés está movido por la pasión, a lo que se suma un buen bagaje, al igual que Citroën, en los diferenciales pilotados.

Ford, al igual que Toyota, no son equipos directos de fábrica, con lo que ello conlleva de merma presupuestaria, lo cual hace aún más interesante la llegada de un súper piloto como Ogier a sus filas, pues tendrá la oportunidad de demostrar que es capaz de ganar sin tener el mejor coche en sus manos, al contrario de lo que sucedía en Volkswagen.

Hyundai, ya toca...
Tan solo le queda ocupar lo más alto del podio a la firma coreana para colmar sus expectativas en el WRC, y lo ven cada vez más cerca, más tangible, lo tocan con la punta de los dedos, pero no es tan sencillo, sus rivales están realmente preparados y quien cuenta con menos experiencia de todo el lote es Hyundai.

Su coche parece ir bien, es potente y da la sensación de manejable, pero todos los coches durante los tests privados parece que van como tiros, por lo que no será hasta dentro de dos semanas en Monte Carlo cuando tengamos una visión real del panorama.

Visualmente ya han ganado la batalla, pues el i20 WRC luce realmente bonito, pero de ahí a confirmar resultados prometedores va un gran trecho, especialmente porque los pilotos de Hyundai individualmente no cuentan para el título de pilotos. Caso opuesto es el campeonato de constructores, donde los de Nandan sí suelen ocupar puestos de podio regularmente, formando un bloque muy consistente y homogéneo, al contrario que el resto de marcas, que tienen una potente punta de lanza pero sin escuderos de entidad.

Toyota, la incógnita
Desde que abandonó la Fórmula 1 en 2009, Toyota ha ido deambulando por el negocio del motorsport, intentando sacar partido a sus faraónicas instalaciones en Colonia (antiguo TTE). Hace unos años, cuando se aprobó la normativa del Global Racing Engine, se apresuraron a sacar su propio GRE con el fin de vendérselo a otras marcas, pero no cuajó, por lo que han decidido montar su propio proyecto y darle salida.

Bajo el paraguas de Gazoo Racing y asociado con Tommi Makkinen, Toyota ha decidido reentrar al WRC justo 17 años después de su salida en 1999, adoptando un papel de cenicienta que poco o nada tiene que ver con el liderazgo mundial en la fabricación de automóviles.

Su base está instalada en Rovaniemi (Finlandia), mientras que los desarrollos tecnológicos se cuecen en Colonia y Japón, por lo que esta deslocalización no debería jugar a su favor.

Y por último, su nómina de pilotos, todos finlandeses; un primera división con tendencia a chocar, como Jari Matti Latvala, y dos segunda división: Hänninen y Lappi (test driver) que no tienen pinta de estar listos para situar al Yaris en lugares destacados.
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Comentarios · 5
5 · Tommyrally 30-12-2016 21:40 h.
Pues yo sigo pensad0,que no tienen nada que ver con los Grupos B,pero que van en el camino correcto.Mas bien parecen coches del DTM.
4 · Paco Ortiz 30-12-2016 12:47 h.
Magnifico articulo, gracias Aythami por ponerme al día, este año vamos a disfrutar.
3 · BMW ///M3 29-12-2016 17:30 h.
Por lo visto y lo poco que han hablado los ingenieros, en asfalto serán tablas, con el diferencial central, que a la vez solucionará el subviraje que en mayor o menor medida han sufrido los coches actuales. En tierra se cree que serán mucho más espectaculares.A priori Citroen y Ford son los mejores posicionados (mayor experiencia en diferenciales electrónicos y en el motor en el caso de los galos), Hyundai es una incógnita, pero después del paso adelante en 2016, hay positividad en el proyecto. Toyota es un misterio, además que Ogier probó el coches y le defraudó considerablemente, y eso que Makinen puso una oferta de 10 millones por temporada. A eso hay sumarle el secretismo del proyecto made in Finlandia, y al gran trabajo aerodinamico que esboza el Yaris.
2 · Peter V. 29-12-2016 15:21 h.
Entre tanta charanga barriobajera que se lee y escucha sobre el automovilismo, encontrarme con este artículo bien documentado y bien explicado, me parece entrar en una sala de conciertos, desde luego si prohiben la putanesca Marcha Radetzky, que tanto daño le hace a la buena música. Felicidades señor, y debería usted prodigarse un poco más.
1 · Doble V 29-12-2016 12:50 h.
Buen artículo , bien redactado y con aspectos técnicos. Una pena que la gente solo se dedique a escribir comentarios en noticias de "salsa rosa" . Después vienen las quejas de como está el automovilismo en Canarias , ¿como pretenden que esté? lleno de "Belenes Estébanes" ,"Jorges Javieres" etc... En fin, enhorabuena por el artículo y feliz 2017.
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