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Motor 2000
Pinza de freno: la poderosa mandíbula
El elemento encargado de morder los discos de freno con el fin de reducir la velocidad de nuestro automóvil es la pinza de freno, o mordaza, que a través de las pastillas transforma la energía cinética en calor.
26-07-2021  |  Redacción
La aplicación de los frenos de disco en automoción surgió de la necesidad de evacuar de forma eficiente el calor generado durante la frenada, pues el tradicional sistema de tambor ofrecía una pobre disipación del calor producido al friccionar la zapata contra la cara interna del propio tambor.

Con el incremento de las prestaciones de los vehículos se hizo más patente la exigencia de una ventilación generosa del sistema de frenado, por lo que fueron los modelos deportivos los primeros en montar frenos de disco, con sus elementos: disco, pastillas y pinza en contacto directo con el aire.

En la actualidad, la totalidad de los automóviles montan frenos de disco en las ruedas delanteras, mientras los de mayores prestaciones lo hacen en ambos ejes. La nueva hornada de vehículos sostenibles, como son los eléctricos e híbridos, tienen discos en el tren anterior, mientras en el posterior montan un sistema de frenada regenerativa, cuya misión es convertir la energía cinética en eléctrica mediante un rotor que ejerce como alternador, que envía electricidad a la batería de alta intensidad.

A nivel funcional, una pinza de freno se basa en la hidráulica como sistema para aprisionar las pastillas contra el disco. Cuando el conductor pisa el pedal de freno, una bomba transmite esa presión a través de un circuito de latiguillos metálicos. El líquido de freno presurizado ejerce un empuje sobre unos pistones alojados dentro de la pinza, los cuales, a su vez, empujan las pastillas que se encuentran a ambos lados del disco, reduciendo la velocidad de rotación del mismo y, por tanto, decelerando el vehículo.

Pieza clave en el conjunto de la pinza son los pistones, o émbolos, que están en contacto directo con la cara posterior de las pastillas. Los vehículos de serie suelen disponer de dos pistones por pinza, que ejercen presión sobre el disco de forma simétrica. Del mismo modo, y cuando el nivel de exigencia en la frenada no es muy alta -el tren trasero, por ejemplo- se recurre a un solo pistón, que empuja la pastilla contra la del lado opuesto, la cual está apoyada contra la cara fija de la pinza.

Tipos de pinza de freno

En relación a los materiales utilizados en las pinzas, estas tienden a estar fabricadas en aleaciones ligeras que reducen la masa suspendida y disipan muy bien el calor, mientras que por su sistema de fabricación existen dos tipos de pinza de freno:

• Monoblock: se trata de mordazas fundidas en un solo bloque, con los conductos para el líquido integrados en el cuerpo de la pinza, al igual que el alojamiento para el/los pistones, dado que según las exigencias de frenada, una pinza puede llegar a disponer de hasta 8 pistones (alta competición), e incluso estar refrigerada por agua.

Los vehículos de grandes series suelen montar pinzas de freno monoblock por su rigidez torsional y alto nivel de fiabilidad, como es el caso de la pinza TRW BHN276 fabricada en aluminio y compatible con varios modelos del Grupo VAG. En este caso se trata de una mordaza para tren trasero con sistema de accionamiento del freno de estacionamiento integrado.

• Desmontable: por su complejidad de fabricación y abultado tamaño, la pinza de freno también puede ser fabricada en piezas sueltas y posteriormente ensamblada mediante pernos, tratándose en este caso de un componente que presenta una ventaja añadida, como es la accesibilidad a los diferentes elementos en caso de reparación.

Resulta muy poco habitual que una pinza de freno requiera de la intervención de un especialista, pues su grado de fiabilidad es altísimo. Ahora bien, se puede dar el caso, tras un periodo de exigencia muy alto, en el que la temperatura -tanto del cuerpo de la mordaza, como del líquido de frenos- haya excedido los valores recomendados por el fabricante, situación que puede producir daños normalmente localizados en las juntas tóricas de los pistones, a través de las cuales se puede producir la pérdida de líquido.

En este caso, se trata de una avería fácilmente localizable, ya que es apreciable visualmente la fuga hidráulica, a la vez que no conlleva un servicio de reparación costoso, pues se reduce a desmontar la pinza del buje, sacar los pistones, y sustituir estos, además de las tóricas, por unas nuevas. Posteriormente se debe purgar todo el circuito hidráulico a fin de eliminar las burbujas de aire contenidas en el mismo.
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