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Motor 2000
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Lunes, 21 septiembre - 2020 (12:28 h.)
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Reflexionando, que es gerundio
Aún nos queda la esperanza
Los dramáticos recortes anunciados en los últimos días por Nissan o Renault son el reflejo de problemas que el sector arrastra desde hace años y que la crisis actual ha hecho inasumibles.
0 Comentarios31-05-2020  |  El Guardián del Faro
La incertidumbre sobre la continuidad de la factoría de Nissan en Barcelona comenzó el 4 de noviembre de 2008. Han transcurrido 12 años de agonía, durante los cuales nuestros gobernantes, nacionales y/o autonómicos, han sido incapaces de “negociar” con los dirigentes de la Marca garantías ciertas de futuro que hiciese sostenible la presencia productiva de Nissan en España. Toda actuación gubernamental se limitó, en diversas ocasiones, a “subvencionar” proyectos de inversión que, en su gran mayoría, nunca fueron realmente ejecutados, o lo fueron muy parcialmente, por la compañía nipona.

El techo de la capacidad de producción total de la factoría de Nissan en Barcelona se alcanzó en el año 2.011 con un 69,5% de la capacidad instalada, mostrando, a partir de ese ejercicio una constante regresión hasta cubrir, escasamente, el 28% en 2019. La evolución fabril ha devenido en insostenible para la marca fabricante hasta desembocar en el triste, y muy preocupante, desenlace que Nissan ha confirmado oficialmente al Gobierno Español en fechas recientes, el cierre definitivo de la factoría y el cese absoluto de producción antes del 31.12.2020.

Sin duda alguna el factor determinante de la resolución de Nissan habrá sido la inviabilidad de su proyecto en España, amén de otros hechos y circunstancias agravantes, como pueden haber sido:

• La reordenación geoestratégico-económica del Grupo Renault en el horizonte 2025, (Nissan está integrada en dicho Grupo), buscando reducir sus costes en 2.000 millones de Euros/año, vinculando Marcas a zonas geográficas específicas, en la cuales puedan llegar a ocupar posiciones de liderazgo, previsiblemente las áreas de China, Norteamérica y Japón serán las asignables a Nissan.

• La incertidumbre espanta a los muy discretos hombres de negocio japoneses que tienen en alta estima el orden y la seguridad jurídica, factores ambos que pueden haberse cuestionado por la situación inestabilidad que afecta a España.

• El “procés” catalán probablemente también ha afectado, y no positivamente, en las decisiones de inversión de las multinacionales, en Barcelona y seguramente también a nivel total España.

• El “desgobierno” en la Generalitat y su actual equipo dirigente.

• En la nueva estrategia del Grupo Renault, para Nissan, España y Barcelona podían resultar puntos débiles a tomar en consideración.

El sector
Los retos para los grandes fabricantes son sobre todo de futuro. En concreto, realizar la evolución hacia vehículos que incorporen las tecnologías alternativas, situando a los fabricantes del sector europeo frente a un escenario de gran incertidumbre.

Consolidadas sus posiciones, basadas en los motores de combustión interna, la presión regulatoria y el temor a quedar descolgados frente a competidores como Tesla o las grandes marcas chinas (SAIC, Dongfeng, Geely...) están obligando a los productores europeos a dedicar enormes recursos financieros para desarrollar un portfolio amplio y competitivo de vehículos motorizados con energías alternativas.

El cambio de modelo productivo puede convertirse, en algunos casos, en inabordable de forma individual. La normativa anticontaminación establecida por Bruselas obliga a un recorte drástico del volumen de emisiones/año de las nuevas unidades producidas y vendidas (que llega hasta el -40% en el periodo 2020-2030) afrontando la amenaza de muy elevadas sanciones caso de incumplimientos a partir del próximo año 2021.

La demanda de vehículos eléctricos (2% del total mercado europeo) resulta muy insuficiente para que permita a los fabricantes reducir sus emisiones de CO2 abocándoles a multas millonarias que a nivel total de los productores europeos podrían llegar a superar los 30.000 millones de €, según estudio de la consultora Jato con datos referidos a 2018.



Aún nos queda la esperanza
de que el futuro mapa de España NO resulte ser el de la segunda imagen, sin fábricas de automóviles, pero lo cierto es que podemos estar encaminándonos hacia ello. En general las fábricas españolas parecen tener un cierto grado de estabilidad en el medio plazo, quizá con algunas dudas en un par de ellas (Ford en Valencia, e Iveco en Madrid y Valladolid), pero asegurar ese medio plazo, aún siendo importante, puede dejar de serlo en cualquier momento al estar inmerso el sector en un proceso evolutivo-tecnológico que obligará (al igual que ha ocurrido y volverá suceder con las entidades financieras) a un proceso de fusiones y/o integraciones de estructuras, capacidades y geolocalizaciones para poder afrontar un futuro que ya está aquí y en el cual España perderá opciones de inversión a causa de su inestabilidad política, la carencia de una línea política enfocada a ese “nuevo” sector del automóvil, la inseguridad jurídica, la multiplicidad de legislaciones y mercados internos, la pérdida de competitividad de nuestros costes laborales respecto a otros países (Marruecos, India, Argelia...).

La caída del mercado en 2020 a causa de COVID-19 situará la producción global en España en el entorno de los 2,0 millones de unidades Vs los casi 2,8 millones alcanzados en 2019 (- 30%). Perderemos la posición de 2º país fabricante en Europa y 9º a nivel mundial.

Todas la fábricas españolas dependen de centros de decisión de sus Grupos respectivos, ubicados todos ellos fuera de nuestro país y así estamos asistiendo al cierre anunciado de Nissan, a la restructuración del Grupo Renault (el gobierno francés ha “ordenado” a sus empresas del sector que relocalicen producción en sus fábricas ubicadas en territorio francés), en detrimento, lógicamente, de las ubicadas en otros países, como es España, también ha comunicado su intención de proceder al despido de 15.000 empleos ¿Esta decisión junto a la geoestratégica no va a afectar al empleo ni a sus cuatro fábricas en España? Difícilmente creíble.

El Grupo VW ha traspasado la producción del primer vehículo 100% eléctrico, que inicialmente había asignado a SEAT (e-Born) a la Marca VW (plataforma MEB modelo ID4) a su fábrica de Zwickau (Alemania), a la vez que ha suprimido, por enésima vez, la posibilidad de acceso de SEAT al mercado chino. De producir en Barcelona el modelo Audi A3 de 2014 a 2017 se ha pasado a producir el Audi A1 en 2018 y 2019, este segundo, lógicamente, con menor valor añadido y márgenes más estrechos.

Seat elevó su techo de producción a 500.005 unidades en 2019, (prácticamente el 100% de su capacidad instalada en Martorell), logrando beneficios record de 445 mill. de €. En el año 2020 la propia marca está previendo un volumen de producción de 350.000 unidades (-30%), lo cual conllevará, sin duda alguna, su retorno a la senda de pérdidas en este ejercicio, que podría llevar a VW a un replanteo estratégico de la Marca que, quizá, no resultará muy halagüeño para el empleo y para la sostenibilidad de la Marca SEAT ¿Por eso ha desarrollado, diferenciado y proyecta potenciar la nueva marca CUPRA, con nuevo modelos exclusivos, ya desde 2020?.

El Grupo PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel y Vauxhall) no ha manifestado, hasta el momento intenciones o decisiones, pero se nos ocurre pensar que con su pesada estructura fabril en España y un mercado en recesión y también afectado por los cambios evolutivos del sector ¿No tendrá sobrecapacidad productiva instalada en España?

Las autoridades “competentes”
Tanto el gobierno francés como el alemán ya han presupuestado paquetes de medidas para el sector, tendentes a potenciar el mercado actual como para la adaptación fabril a los cambios tecnológicos del próximo decenio y, eso en el sector automotriz es CORTO PLAZO, centralizando el 100% de su I+D+I así como la producción definitiva de vehículos de las tecnologías con proyección de futuro a largo plazo en fábricas ubicadas en sus países respectivos.

En la CEE se comprometieron en 2019 60.000 millones de euros para inversiones en electrificación (Alemania invertirá 40.000 de esos millones y Francia 8.000 mill., España no llegará a 300 mill.). La apuesta del “desgobierno” español por el futuro de la industria del automóvil se nos antoja muy escasa, transmitiendo su falta de credibilidad en el sector y al mantenimiento de la posición de liderazgo en la producción de automóviles que España ostenta en los últimos años, amenazando muy seriamente la supervivencia de las fábricas en nuestro país y, por descontado, de inversiones en nuevas instalaciones y tecnología y, posiblemente, de ningún otro tipo de inversión productiva a medio y largo plazo.

Las autoridades españolas parecen empeñadas en hundir el sector en el corto y medio plazo con comentarios anti-diesel, con limitación de la fase de vida útil de las motorizaciones de combustión interna, de choque frontal contra el automóvil (caso de la Ministra para la transición ecológica, de la Tte. de alcalde del Ayto. de Barcelona), de “Zonas Centrales” limitativas etc. etc. Todo muy eco-sostenible para proteger el planeta, pero nos preguntamos:

•¿De qué vivirán los 40 y muchos millones de habitantes de este país?

•¿Cómo van a alimentar a sus hijos?

•¿Cómo los van a educar?

•¿Cómo podrán labrarse una senda de prosperidad socio-laboral?


Bueno, respecto al terreno “educativo”, serán “adoctrinados” por un sistema estatal “protector” y en el terreno económico vivirán a expensas de la caridad gubernativa vía “subsidios” constantes y permanentes, o de su reconversión en “camareros” (con sumo respeto por mi parte a dicha profesión, tan digna como cualquiera otra).

Yo no soy contrario al recientemente aprobado en Consejo de Ministros, Ingreso Mínimo Vital (IMV), pero sí estoy en desacuerdo con su carácter “cuasi” vitalicio en que pretende convertir el mismo, pues creo que puede resultar desincentivador para la búsqueda activa de empleo, máxime si, como se establece, puede ser solapable con otros ingresos que el perceptor pueda obtener.

Este IMV se ha establecido en base a un momento y circunstancias muy graves que, todos esperamos y deseamos podamos superar en un plazo no muy dilatado de tiempo. Nuestro “desgobierno” evalúa en 3.000 millones de €/año el coste de este obligado y necesario “subsidio” que debería estar en vigor en tanto en cuanto el índice de paro, a nivel nacional, se sitúe por encima del 14,5% existente el 14.03.2020.

A partir de ese momento, esos 3.000 millones anuales, más otro monto similar, deberían dedicarse a aquello que el gobierno actual lleva “vendiéndonos” desde su toma de posesión “El cambio de modelo productivo”, el futuro sector del automóvil debiera constituirse en unos de los objetivos perseguibles, pero seguramente continuaremos aplicando las palabras de D. Miguel de Unamuno, “que inventen ellos”, y llegaremos tarde, o no llegaremos nunca, a la nueva era tecnológica, a la nueva industrialización, pero, sin duda alguna, ciudadanos españoles excelentemente capacitados se integrarán en equipos multidisciplinares de otros países para aportar sus conocimientos al desarrollo e implementación de esas nuevas tecnologías, como ya lo están haciendo hoy mismo en otras muchas disciplinas científicas, incluida la del automóvil.

Estoy plenamente a favor de encontrar fórmulas, modos y maneras de conseguir el mayor y mejor índice de sostenibilidad de nuestro planeta, pero estoy mucho más a favor de que las personas continúen teniendo, aquí y ahora, las máximas posibilidades de acceso a un puesto de trabajo que le permita obtener un nivel de ingresos adecuado, proporcional y digno, que le permita satisfacer las necesidades de su familia, el acceso a la progresión cultural-laboral y social, que nunca más tenga que vivir de subsidios graciables del gobierno de turno, salvo que el plan de futuro gubernamental (de existir) esté basado en la conversión de todos los “subsidiados” en un espléndido caladero de votos que les perpetúe en el poder.

Todos los actores intervinientes en el sector están pidiendo el establecimiento de un PLAN DE AYUDAS generador de demanda añadida, tanto para vehículos con motorizaciones de explosión como ecológicos, para conseguir objetivos básicos pero muy importantes:

• Salvar fábricas, empresas y elevado volumen de empleos. Un sector que representa el 10% del PIB y genera en torno a 600.000 empleos directos en fabricación, venta y reparación y otros 380.000 indirectos en la industria auxiliar de componentes.

• Renovar un parque con antigüedad media de 12 años, consiguiendo reducir las emisiones de CO2, haciendo compatibles la coexistencia, sin limitaciones, de motorizaciones de combustión interna con los de energías alternativas, dejando que sea el comprador el que establezca, en función de sus capacidades económicas, la motorización que le resulta más asequible.

El horizonte 2020-2040 permite ese proceso evolutivo gradual que, no poniendo en riesgo las capacidades productivas actuales, permita a los fabricantes ir adaptando sus estrategias de inversión incorporando las nuevas tecnologías de manera menos traumática.

• Relanzar el consumo en general.

• Obtención de ingresos fiscales adicionales que superarían, como siempre ha sucedido, el monto global del PLAN DE AYUDAS. (IVA +Matriculación +Municipales +Combustibles).

Pero mucho nos tememos que nuestro Gobierno “ni está ni se le espera” o, como siempre, llegará tarde y posiblemente lo enfocará mal y lo desarrollará aún peor.
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