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Motor 2000
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Sábado, 25 noviembre - 2017 (11:09 h.)
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Audi R8-4.2/Lamborghini Gallardo Spyder/Nissan GTR
Conflicto de personalidades
El lanzamiento de Motor2000 digital requería un esmero especial, lo cual, dicho sea de paso, no ha supuesto ningún esfuerzo, ya que reunir a los mejores y más rápidos modelos comercializados en las Islas, conducidos por los más laureados pilotos del pasado y del presente, conforma un cóctel de lo más apetecible para cualquier apasionado del automóvil. Audi R8, Lamborghini Gallardo Sypder y Nissan GTR, conducidos por José Mª Ponce, Alfonso Viera y Yeray Lemes, nos han permitido vivir una enriquecedora experiencia, coronada por la oportunidad que nos brindó el Mando Aéreo de Canarias de inmortalizar a estas joyas de la tecnología automotriz, junto a otra de la ingeniería aeronáutica, el EF18. Cada modelo tiene su personalidad y sus puntos fuertes, además de su enfoque y público concreto. En resumen: Audi R8, el más sensato. Lamborghini Gallardo, un icono del automóvil como obra de arte. Nissan GTR, el más eficaz cara al crono.
7 ComentariosEnviarImprimir16-04-2010  |  Aythami Alonso/Fotografía: Micael Löfgren
Agradecimientos: Audi Canarias, Brisamotor, Lamborghini Canarias, Circuito de Maspalomas, José Mª Ponce, Alfonso Viera, Yeray Lemes, D. Eugenio Ferrer Pérez (General Jefe del Mando Aéreo de Canarias), D. Jaime Martorell Delgado (Coronel Jefe de la Base Aérea de Gando), Comandante Juan Carlos Domínguez y José Antonio Hernández Reja (Secretario General de Gemaem).

Dada la marcada y diferenciada personalidad de cada uno de los tres modelos probados hemos creído conveniente sustituir la denominación COMPARATIVA por SUPERTEST, principalmente porque son Supercoches y porque han sido sometidos a una Superprueba por parte de pilotos de altísimo nivel, capacitados para exprimir hasta el último aliento las prestaciones, especialmente en un circuito permanente como el de Maspalomas, en el que la revirada y técnica versión corta del mismo se erige como el trazado ideal para evaluar con profundidad un comportamiento dinámico.

Para los que no lo conozcan, el recorrido corto de este trazado suma 2 kilómetros, en los que encontramos curvas rápidas, lentas, muy lentas, pseudo-sacacorchos, frenadas en apoyo, frenadas violentas, es decir, un catálogo de situaciones concentradas en 2.000 metros.

El test dinámico en sí consistió en varias tandas de vueltas con los tres coches en pista y un receso entre tandas para analizar, evaluar y anotar las impresiones recibidas, tras el cual los pilotos se intercambiaban las monturas.

Al final de las tandas se decidió al azar cuál de los tres probadores se encargaría de realizar dos vueltas rápidas con cada modelo, a fin de disponer de un dato empírico, completamente imparcial, como es un cronometraje realizado mediante tecnología GPS, que nos ha servido para determinar cuál es dinámicamente más eficaz en conducción extrema.

Como cabía esperar de la amplia experiencia de los tres pilotos, y tras recoger sus opiniones por separado, se produjo una coincidencia de veredictos en las sensaciones percibidas -como pueden leer en el apartado reservado a la opinión de cada piloto - lo cual da fe de la marcada personalidad y enfoque de cada modelo, sobre el que cada fabricante ha decidido aplicar una filosofía concreta. Evidentemente existen coincidencias inevitables, especialmente entre R8-4.2 y Lamborghini, dado que ambos pertenecen al Grupo Volkswagen y comparten elementos superfluos por economías de escala, pero de ahí no pasa su afinidad. Caso diferente es la versión 5.2 del R8, cuya motorización V10 es compartida con el Gallardo.

CONDUCCION A DIARIO
El único punto coincidente de este trío de superdeportivos nace de su rodar por vías públicas, ya que los tres son foco de atención ante la mirada de los viandantes y resto de conductores.

En autovía se nos han puesto en paralelo otros usuarios, elevando el pulgar como signo de admiración; o peatones girando la cabeza, especialmente al paso del Gallardo, dado su llamativo color amarillo y afiladas líneas.

Pero de puertas para adentro todo cambia y los caminos tomados por cada marca no tienen parecido alguno. Audi y Lamborghini, por pertenecer a la misma madre adoptiva, tienen idéntico sistema multimedia y de navegación, además del sistema de frenado, pero nada más, pues con gran mérito -o decisión inteligente del Grupo alemán- Lamborghini ha conservado sus raíces italianas en lo que a disposición y diseño de los mandos se refiere, destacando la botonera de la consola central, a la vieja usanza, con mandos rotundos y hasta de tosco accionamiento, con los que controlamos todo lo relativo a iluminación, elevalunas, warning, tapa de combustible y control de estabilidad ESP.

A la izquierda del tablero se ubica un pulsador con una gran “R” de Reverse o marcha atrás, mediante el cual se inserta este cambio, al más puro estilo Fórmula 1, ya que en el Gallardo la palanca de cambios brilla por su ausencia, existiendo únicamente una pareja de levas tras el volante para seleccionar las marchas –subir a la dcha. y bajar a la izda.-

En el centro de la consola, donde normalmente disponemos de una palanca de cambios, se ubican tres pulsadores: “Sport” para seleccionar la cartografía de motor y cambio más agresivas. “A” de automático, para que la operación de cambiar de marchas sea completamente pilotada y el botón “ESP” para desconectar el control de estabilidad.

Dada la ínfima distancia al suelo del Gallardo, la suspensión se puede elevar automáticamente mediante un pulsador de la consola, de tal forma que acceder a aparcamientos en desnivel o sortear terrenos irregulares no es un obstáculo.

El toque germánico del Lambo lo da el display multimedia de la consola central, mediante el cual tenemos acceso al GPS, equipo de audio y climatización, además de cámara de visión posterior, activada de forma automática desde que se inserta la marcha atrás.

Este display y sus contenidos son idénticos en el Audi R8, modelo éste que se desmarca del Gallardo y GTR en un aspecto de gran valor ergonómico, como es que las levas del cambio van fijadas al volante, por lo que giran con éste, de tal forma que al rotarlo 180 grados las tenemos invertidas, es decir, bajar marchas a la derecha y subir marchas a la izquierda.

Se sobreentiende que en una maniobra que requiere un giro de volante en “U”, la operación de reducir, y mucho menos aumentar un cambio, va a ser innecesaria, por lo que no debería ser un inconveniente que las levas queden a trasmano…

Lo más destacable del R8, aparte del achatamiento del volante –muy común en toda la gama Audi- son las espectaculares inserciones en fibra de carbono en puertas y consola central, que acompañan al amplio panel de este material que se da cita exteriormente, justo por detrás de las puertas y que viene a fundamentarse como el recurso estilístico más notable de este modelo.

Ya que hablamos de estética, y a pesar de que se trata de un tema totalmente subjetivo, no queremos pasar por alto un detalle que en Audi han resuelto de forma absolutamente pragmática y eficiente, como es el remate del portón posterior o capó motor, el cual se eleva, sacando a relucir un alerón al superar los 80 km/h. Es decir, este apéndice no tiene función estética ni visual. Es absolutamente práctico y ejerce una función aerodinámica, además de cerrar las bocas que, en su día, criticaron al TT porque a partir de 220 km/h perdía estabilidad…

En el caso del modelo nipón, la exuberancia preside su habitáculo, especialmente en la zona alta-central del salpicadero, en la que se sitúa la joya de la corona del GTR, el display informativo de valores como: presión de los neumáticos; presión de aceite y transmisiones; temperaturas de agua, aceite motor y lubricante de transmisiones; consumos de combustible; ángulo de apertura del acelerador y de giro del volante; presión de frenado y lo más increíble… los valores de fuerza G lateral y longitudinal; en definitiva, un sistema de adquisición de datos completo, propio de vehículos de muy alta competición.

Esta impresionante herramienta ensombrece el resto de elementos del habitáculo, aunque cabe destacar las posibilidades de reglaje para el diferencial central, la suspensión y el control de estabilidad, existiendo la opción confort, y la “R” de radical o racing, en donde los tarados de suspensión se endurecen, el diferencial central adopta una mayor neutralidad de comportamiento y el control de estabilidad entra en acción de forma más retardada.

El Nissan es el único que dispone de dos pseudos-plazas traseras y un maletero decente, lo que lo convierte en el más apropiado para un uso diario, aunque resulta verdaderamente estresante circular a 100-120 km/h con un artefacto capaz de llegar a los 310 km/h.
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Comentarios · 7
7 · COPI SPORT 19-05-2010 09:17 h.
Buen trabajo, Señores.
6 · jacobo 11-05-2010 23:14 h.
Alucinante, reportaje. Felicidades.
5 · IFASTER 01-05-2010 18:46 h.
Probablemente el mejor artículo/comparativa periodística que leo en mucho tiempo. Enhorabuena a M2000 por la iniciativa y a los probadores por sus comentarios. Todo un lujo !!!
4 · Remedios 30-04-2010 06:58 h.
Para ninguno de estos tres coches creo que se justifica su prueba por separado, así que muchísimo menos una comparativa conjunta. Los tres deben ser joyas del automovilismo, pero están tan tan tan lejos del alcance de la mayoría, que dudo mucho que la prueba sirva para algo más que para matarnos de envidia.
3 · Pedro 15-04-2010 23:01 h.
Muy buen noticia. Muy interesante. Me han encantado las opiniones de los pilotos. La página genial. Enhorabuena.
2 · Arehucas 15-04-2010 13:07 h.
Espero que no sea la primera, ni tampoco la ultima, me gustan este tipo de pruebas, ya sean coches de competicion de todas las epocas, o vehiculos de calle con cierto aire racing. Muchas gracias, David Padrón.
1 · Eduardo 15-04-2010 09:55 h.
Jamas pense que se harian este tipo de pruebas en nuestra isla de Gran Canaria. Muy buena la noticia
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